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一千個人眼中，有一千個保時捷911。在經濟學家眼中，它是行業內利潤率最高的車型，這個年頭僅靠賣車就能賺得盆滿缽滿的，可并不常見。在車迷的眼中，它是當之無愧的TimelessMachine，任時光輪轉，它巋然經典，在鍵盤上對它的數據和技術如數家珍，并借此與人唇槍舌戰，是我們最暢快的時刻。在它的車主眼中，911是名片，是會員卡，是通行證，所以一部911上標配的，是主駕談笑風生的自信，與副駕花枝亂顫的笑容。明明只是一部普通的交通工具，卻有如此多的標簽和符號意義，911為什么會有這么大的魔力呢？

 

基礎性能測試

在911眾多的魔力當中，我真的不知道如今性能還能排在第幾位，今天我們不聊風月，只測性能。

在這副“年年歲歲花相似”的樣貌之下，這部選裝之后價格達到了187萬的全新一代911Carrera4S的性能其實已經進行了一個翻天覆地的升級，這其中就包括全新的水平對置渦輪增壓發動機加8擋雙離合變速箱的動力總成，以及家族內首創的輪輞直徑尺寸不同的前后車輪，以及彈簧硬度更強的懸架等等，這一系列都讓我們對它的性能表現是充滿了期待，不過非常遺憾的是，保時捷并不允許我們把它開上賽道對它的圈速成績一探究竟，所以接下來三項基礎性能測試，將成為我們探究它實力的重要途徑。

加速測試

全新保時捷911Carrera4S搭載的代號為9A2evo的水平對置六缸雙渦輪增壓發動機，最大功率450馬力，峰值扭矩530牛·米，兩項數據相比前代車型均有了意料之中的穩步提升，傳動系統匹配一臺全新8擋雙離合變速器，相比前代車型增加了一個前進擋位的同時，齒比跨度也從原先的6.28大幅增加至8.06，加上標配的全時四驅系統以及選配的SportChrono組件，官方給出了3.4秒的零百加速時間以及306公里每小時的極速，相比上代同款車型分別提高了0.4秒和3公里每小時。

 

 

開著保時捷繃直線真的是一件有儀式感的事情，首先通過SportChrono旋鈕選擇SportPlus模式，左腳剎車，右腳油門到底，此時轉速表指針會穩定在5000轉/分鐘附近，身后嘶吼的聲浪以及儀表盤中的彈框正在告訴你，車輛的彈射起步功能被激活，你要做的僅僅是保持油門到底并快速抬起左腳，把穩方向盤即可。

伴隨著劇烈的推背感，911在6800轉/分鐘升入二擋，并在7200轉/分鐘剛剛升入三擋之際完成了破百，用時3.41秒，與官方破百時間幾乎一致。要知道從零到時速破百，這輛911僅用了52.79米的機場跑道就達成了這一目標，平均加速度高達0.75g。

 

繼續查看0到400米的加速曲線，911僅耗時11.47秒，以尾速197.58公里/小時完成撞線，平均加速度高達0.38g。興奮之下繼續保持油門全開，在短短0.26秒后，全新一代911車速便突破200公里/小時的大關，11.73秒的0到200公里/小時加速時間，相比官方給出的12.4秒，竟然快了0.67秒，后勁十足，令人血脈賁張。

 

 

 

相比于優異的加速成績，更令人難以置信的是，在連續6次0到200公里/小時彈射起步加速測試中，911的破百用時始終保持在3.41秒至3.44秒的區間內，最大誤差不超過0.03秒，動力傳動系統的穩定性和可靠性令人瞠目結舌。

此外我們還特意做了兩個實驗，在懸架處于運動模式，ESP處于關閉狀態的前提下，讓911分別以Sport模式4000轉/分鐘彈射起步和SportPlus模式地板油方式起步，測得破百時間分別為3.74秒和4.07秒，相比最強模式下測得的3.41秒，分別慢了0.33秒和0.66秒。

 

 

另外我們還發現一點，在SportPlus模式下激活彈射起步功能，車輛就已經自動進入最強加速狀態，此時是否開啟20秒超增壓模式對于車輛加速效果并沒有影響。

制動測試

911的制動系統采用前對向六活塞后對向四活塞紅色卡鉗，配前后打孔通風制動盤，前制動盤尺寸為350×34毫米，尺寸與前代車型一致，后制動盤尺寸為350×28毫米，直徑較前代增加了20毫米，輪胎使用的是倍耐力PZERO系列，前輪尺寸規格為245/35ZR20，后輪尺寸規格為305/30ZR21，這也是911車系首次采用前后不同直徑的車輪。

 

 

在100公里/小時到0的制動測試中，全新一代911取得了31.25米驚為天人的絕佳成績，平均減速度高達1.26g，這一成績以2.67米的優勢力壓此前沃爾沃V60做出的33.92米，毫無爭議地坐上了制動測試成績榜第一把交椅。

 

 

如若選裝了尺寸更加夸張的碳陶復合制動盤，除了可以額外收獲代表了保時捷最強制動能力的黃色卡鉗涂裝外，可以想象，選裝后車型的制動數據將會達到何種恐怖的級別。

在制動過程中，911自適應懸架起到了很好的支撐作用，車身姿態非常穩健，大力制動雙閃也會自動點亮。

不僅制動成績技驚四座，保時捷911制動系統的抗熱衰退性表現也同樣出色，六次制動的測試成績差值控制在0.61米的范圍內。

 

 

麋鹿測試

新一代保時捷911的車身在保證輕量化的同時，扭轉剛度和彎曲剛度均得到了顯著提升，懸架則依舊使用前麥弗遜式后多連桿式獨立懸架，前后橋的彈簧剛度相較于前代車型增幅14%到23%不等，與此同時方向盤左右約180度范圍內，新一代911的轉向比被調低了6%到10%不等，這使得麋鹿測試的轉向過程更為直接。此外我們這臺試駕車還選裝了價值2.85萬元的后橋轉向系統和價值1.19萬元的保時捷主動懸掛管理系統。

 

需要提前說明的是，經過多次嘗試，我們發現在Sport或者SportPlus模式下進行麋鹿測試，電子穩定系統的介入時機和程度會出現延后或降低，導致車輛在高速緊急變線時難以控制，反而會降低麋鹿測試成績，因此我們最終選擇Normal模式進行測試，當然懸架系統依舊保持運動模式。

麋鹿測試過程中，911的電子穩定控制系統會連續且高頻工作，對車輛的控制精準細膩，不僅不會帶來非必要的車輛降速，也幾乎不對駕駛員控車產生不利影響，選裝的主動懸掛管理系統使車身降低了10毫米，從而讓車輛擁有更低的重心，后橋轉向系統可以在高速緊急變線時，通過后輪同向偏轉一定角度來提升車尾隨動性以及整車操控的穩定性，以上這些都令第八代911擁有了更高的操控極限。

 

據測試車手反饋，雖然采用了電動助力轉向但第八代911的轉向系統依舊直接精準，懸架支撐性優異，車身側傾微乎其微，唯獨輪胎抓地力欠佳導致車輛在從B區進C區的過程中，會產生明顯的滑動。伴隨著B區一記漂亮的&34;并順利漂入C區，第八代保時捷911Carrera4S的麋鹿測試成績最終被定格在了82.6公里/小時，以3.1公里/小時的絕對優勢成功打破了此前邁凱倫600LT在同一場地創下的79.5公里/小時的懂車帝麋鹿測試紀錄。如此成績讓人不禁感嘆，911就是911，保時捷就是保時捷。

創新技術&配置

在我的印象中，有兩種車你別想原價提走，一種叫做豐田漢蘭達，加的價是為了縮短提車周期，另外一種叫做保時捷，花的錢是為了把它升級成更加接近完全體的自己。在第八代全新保時捷911的身上，那些升級了的以及琳瑯滿目的選裝配置，有哪些可以稱得上是亮點呢？買不起或者選不起都沒有關系，學會了這些知識點，保證下一回您敲擊鍵盤的時候更加如虎添翼。

保時捷911車內最大的亮點無疑是保時捷先進駕駛艙，這一設計首次亮相于2017款保時捷Panamera之上，數顯儀表和觸控按鍵在當時可謂是科技感滿滿。如今它在全新第八代911身上得到了再度進化，將數字化與保時捷911經典元素融合的同時，也真正做到了化繁為簡。

 

方向盤前的無框懸浮式儀表足夠新潮，居中的模擬轉速表與左右兩塊7英寸屏幕組合，讓保時捷經典的五環儀表在數字化時代煥然新生。兩側液晶屏可以切換顯示諸多信息，左側圓環可顯示導航和限速信息，右側圓環內除了顯示行程及車輛信息，還能在駕駛模式、胎壓、驅動力分配、G值、圈速計時以及地圖等多種界面間任意切換。

 

上面提到的化繁為簡，主要得益于物理按鍵與觸控按鍵的完美結合，中控臺中央一排精巧的常用功能設定按鍵，與換擋桿周圍極簡主義風格的控制面板，體現了傳統與科技的平衡之美。方向盤也在滿足功能性的同時，致敬經典的鏤空樣式，加上全新設計的電子換擋桿，傳達出傳承與創新的主旨，但后者實在太過小巧精致，對于擋把握感有所追求的用戶可能會不太適應。

實體按鍵的減少意味著車機系統功能性的增強，保時捷911車內的10.9英寸全高清觸摸屏不僅帶有標志性的接近感應功能，還可以進行細致的個性化屏幕設置，自由度非常高，而且在這塊中控屏上，保時捷911還呈現了車系史上首個全景影像畫面。全景影像系統通過前后左右4個攝像頭合成車輛周圍的全景畫面，不僅帶有引導線提示，還可以切換顯示前方后方或兩側視角。經過實測，該系統顯示清晰度良好，對于視野盲區較大的跑車來說無疑能夠有效提升泊車的安全性。

 

燈光設計稱得上是保時捷911外觀設計與功能性完美結合的點睛之筆。我們這輛測試車在LED大燈基礎上選裝了保時捷動態照明系統升級版矩陣大燈，這一配置同樣是首次出現于保時捷911車系的配置單中，該大燈延續了四點式家族設計，由84顆LED燈珠組成，相比以往照射范圍更遠，控制功能更加智能，除此之外，矩陣式大燈還可以通過前置攝像頭自動識別進行校準，校準后的數據可以直接實時運用到照明算法中。

 

保時捷911的尾燈同樣延續了911車型的傳統，依然采用了三維立體燈帶設計，另外設計師在911的后格柵中央增設了兩盞顯眼且別致的高位剎車燈，豎向排列組成&34;造型，與分列左右的9道格柵共同暗含了&34;的車名寓意。此外為了避免尾翼升起遮擋高位剎車燈影響制動安全性，設計師還細心地在尾翼內部設計了隱藏式剎車燈，如此巧思值得稱贊。

 

得益于傳感器和中央控制單元的全面升級，除了上面說到的矩陣大燈和全景影像系統，第八代保時捷911在主動安全配置方面也進行了大幅升級。車系首次搭載的配置包括交通標志識別和車道保持輔助系統、帶跟走跟停功能的ACC自適應巡航以及可與升級版矩陣大燈協同工作的夜視系統。一輛原本專攻駕馭之事的保時捷911，如今在科技和智能化配置方面給出了如此豐富的可選項，稱得上是與時俱進，不過有些個性化配置還是需要選裝才能擁有的。

毫不夸張地說，你很難找到兩輛價格完全一樣的保時捷，保時捷911也不例外，即便相同款型，進行不同程度的改裝之后，每一輛的價格自然也不盡相同。另外保時捷選裝價格之高昂真的是有口皆碑，拿我們這輛保時捷911Carrera4S試駕車舉例，雖然還遠未達到完全體，但選裝花費已經可以入手一輛豪華中級轎車了。

 

外部選裝配置主要包括了3.3萬元的運動排氣、2.43萬元的次頂級PDLSPlus大燈以及1.57萬元的車漆。車內選裝主要花費在了雙色調真皮內飾和Alcantara襯里以及18向座椅與音響系統。駕駛與輔助配置包括了必不可少的SportChrono組件、后橋轉向系統和全景影像系統，選裝費用為7.94萬元。綜上，想要擁有跟這部試駕車完全相同的配置，那就需要在153.8萬元的車價基礎上，額外再支付28.89萬元。

設計&歷史

面對保時捷911，我們講了這么多枯燥乏味的知識，而忽略了小姐姐們的感受，真的是萬分抱歉。其實很多小姐姐們都有這樣一個疑問，先別跟我扯性能，你能不能先告訴我，這部車它到底叫什么。911？992？997？991？看完接下來這部分內容，你就全懂了。

 

911作為整個車系的大名，已經傳承多年，根據輩分的長幼，它們也擁有各自專屬的底盤代號，車迷們為了快速區分，通常直呼它們的這一代號，也就是你們常聽到的997、991等小名了。

接下來讓我們把911家族的故事從頭捋一捋。眾所周知，源于甲殼蟲基礎架構的保時捷356車型奠定了品牌建立初期精彩非凡的開端。時間來到20世紀50年代后期，戰后西方社會處于經濟高速發展的黃金時期，356車型顯然無法滿足當時時代的需要，保時捷需要一款更快、更潮、空間更大、也更為舒適的全新跑車，而此時創始人費迪南德·保時捷也將接力棒交給了他的兒子和孫子。

 

 

1963年，初代911誕生，依然延續了356車型的后置后驅形式，2.0升水平對置六缸發動機的動力更加強勁，此后隨著車款不斷豐富又出現了不同排量和定位的911E、911T、911S供客戶選擇。在1973年，以911S為基礎的911CarreraRS車型誕生，輕量化、高性能使其擁有非凡的運動性，為之后911性能版分支開創了方向。

911首次亮相十年后，保時捷的工程師對車系進行了徹底改進，官方將第二代911稱為G系列，發動機排量從2.7升起步，期間搭載渦輪增壓系統的911Turbo于1975年橫空出世，獨享代號930，由此開創了又一傳奇分支。這一代911的生產一直延續到1989年，也是生命周期最長的一代911。

1989年，911終于迎來了一次全面的現代化革新，這一代擁有統一的代號964，保時捷首次為911車系裝備了Tiptronic自動變速箱和四輪驅動系統，當然也少不了ABS轉向助力、安全氣囊等大量當時先進技術的應用。

 

僅僅4年之后，代號993的第四代911便煥然新生，這代車型擁有更加圓潤的一體化造型，并用上了全新設計的鋁合金底盤和懸架系統，發動機排量從3.6升起步并且成為了最后一代使用風冷系統的911。

1997年，更迭的996代911以蠶豆形前大燈作為辨識特征，這一代911還于1999年衍生出了GT3車型分支，隨著新世紀的到來，保時捷汽車也駛入了發展的快車道，包括911在內，整個保時捷品牌的產品陣營愈發壯大。

2004年，代號997的第六代911粉墨登場，家族更加枝繁葉茂，另外997代911的全球累計銷量最終越過20萬大關，創造了911車系的歷史。

 

 

接下來代號991的911系列恐怕大家就很熟悉了，渦輪增壓系統開始普及，還見證了911R、911GT2RS、50周年紀念版以及第100萬輛911誕生等諸多具有歷史意義的光輝時刻。

 

 

從57年前的初代911到如今的992，歷經八代傳承，除了保時捷911，可能很難再有第二款車能像它一樣，即便沒有盾徽和銘牌，依然能讓萬千車迷一眼認出。低矮平滑的車頭，炯炯有神的蛙眼，順滑流暢的溜背以及渾厚寬闊的輪拱，無論哪一代911，保時捷的設計師們都沿襲同一種信念，拒絕隨波逐流和出奇制勝。同樣恪守原則的還有工程師們，為了傳承保時捷后置后驅的原始基因，同時保持科技和性能的領先與優越，他們費盡心力，他們絞盡腦汁。

 

 

保時捷911，無論它是你車庫里的，還是手機里的屏保，不管是哪一代哪一款，都絕非一輛跑車那么簡單。它似乎擁有某種能禁錮時間的超能力，留住永恒的經典。

 

 

關于911的評測結束了，我們來聊幾句題外話。大家有沒有發現，在大街上我們見到的保時捷跑車，往往都開得很慢，也許是它的車主們覺得，當我駕馭一部保時捷的時候，我完全沒有必要再通過類似于飆高鐵這種無腦荒誕的行為去彰顯自己的性能了。有一句話我很認同，人永遠無法掙到認知以外的錢，所以我哪怕舌燦蓮花也無法編造出我認知以外的生活。